ENERGIA, AUTOSTRADE, ASSET FONDAMENTALI. UN ALTRO ANNO DI LOTTA CONTRO LE PRIVATIZZAZIONI

ENERGIA, AUTOSTRADE, ASSET FONDAMENTALI. UN ALTRO ANNO DI LOTTA CONTRO LE PRIVATIZZAZIONI

Con un’ennesima giravolta, torna la proroga al 2022 per la fine del mercato tutelato nell’energia elettrica. Mercato tutelato destinato a lasciare prima o poi spazio a quello libero al cento per cento. Ricordiamo invece i risultati in termini di sviluppo ed efficienza raggiunti da ENEL dal momento della nazionalizzazione dell’energia elettrica alla fine del monopolio statale a metà anni ’90. Una delle cose più “di sinistra” mai fatte nel Paese, che mise lo sviluppo nel lungo periodo dei luoghi arretrati d’Italia come priorità rispetto alla tutela della rendita di pochi privati nel breve periodo.

Tra le altre cose, il periodo che intercorre tra il 1963 e il 1970 è caratterizzato da un notevole sviluppo e ammodernamento della rete elettrica. Fu creato il Centro nazionale di dispacciamento di Roma (1963), finalizzato alla gestione dei flussi di energia sulla rete con il coordinamento di impianti di produzione, rete di trasmissione, distribuzione e interconnessione del sistema elettrico italiano con l’estero. Vi fu un notevole sviluppo dell’elettrificazione rurale, con un passaggio dall’1,27% (1962) allo 0,46% (1964) dei nuclei abitati non collegati alla rete elettrica. Furono realizzati collegamenti ad alta tensione tramite scavi sottomarini con l’estero e con le isole.

In ogni caso pare ormai un futuro inevitabile quello del solo ricorso al mercato libero. Peccato che la privatizzazione/liberalizzazione dell’energia elettrica, attuata formalmente nel 1992 e iniziata sostanzialmente dal 1994, non abbia raggiunto NESSUNO degli obiettivi prefissati.

Nel sistema della produzione e gestione dell’energia, una volta in mano integralmente all’ENEL ente pubblico economico, fino al 2015 si calcolava che i prezzi della maggior tutela erano ancora inferiori del 15% rispetto a quelli del mercato libero.

Il giornalista Enrico Cinotti calcola oggi che su 414 proposte di gestori solo una sessantina prevedono un costo inferiore alla maggior tutela, che in molti casi è di pochi euro all’anno.

Ma l’obiettivo della “libera concorrenza efficiente” non sembra fattibile in linea di principio vista la struttura complessa di tali mercati.

Come scrive E. Giurickovic della Luiss,

«la paura che i prezzi non diminuiranno tanto è abbastanza comune e la conseguente chiamata a un ulteriore intervento pubblico anche in questi nuovi mercati è forte. Questa paura è supportata dall’esperienza Britannica, dove DUE IMPRESE DOMINANTI HANNO CONDIVISO IL MERCATO PER DIVERSI ANNI, mantenendo il prezzo a livelli ben più alti di qualunque immaginabile benchmark competitivo.

La soluzione più diretta sarebbe quella di procedere alla separazione dell’operatore dominante (e ridurre così il suo potere di mercato) e/o incoraggiare l’entrata dei terzi. Tuttavia, l’esperienza Californiana ci dice che, quando la capacità è limitata, ANCHE LE IMPRESE RELATIVAMENTE PICCOLE possono essere cruciali, cioè sono decisive a servire i mercati interi e dunque HANNO IL POTERE DI AUMENTARE I PREZZI. In aggiunta, in certi casi, l’unbundling del dominante è considerato politicamente impossibile e, quindi, la proposta è quella di introdurre price caps, così che le offerte più alte di un dato valore saranno automaticamente tagliate al livello fissato dal cap.

Nonostante qualunque intervento nel libero mercato sia visto con sospetto dalla maggioranza degli economisti, c’è da dire che avere i price caps può prevenire i picchi nei prezzi che, in assenza di capacity payment o simili, permettono alle imprese la copertura dei costi fissi. Inoltre, i costi di produzione sono più o meno conosciuti, ma in un mercato tecnicamente complesso come quello elettrico, l’asimmetria informativa è diffusa. Dunque, fissare un benchmark competitivo non oltrepassabile dalle imprese è estremamente complesso».

In un settore così vitale e asimmetrico come quello dell’energia, che in più tendono a essere monopoli naturali, il potere dei singoli è dunque difficile da identificare nella sua vera “preferibilità”.

Perciò la costruzione di un monopolio pubblico che imposti la produzione e i costi a seconda delle necessità di tutti i cittadini   e delle produzioni strategiche resta una necessità.

L’altro caso notorio (se astraiamo dall’ex-Ilva) di cui non avremmo dovuto avere bisogno per ricordarci l’importanza di mantenere sotto il potere pubblico un bene strategico è quello di Autostrade.

Non so se la relazione della Corte dei Conti sulle concessioni autostradali sia stata letta e divulgata abbastanza, soprattutto alla luce dell’imbarazzante e spregevole pretesa della compagnia della quale i BENETTON sono i principali azionisti. Infatti, dopo l’approvazione del decreto Milleproroghe, al cui interno si trova una norma per cui, in casi eccezionali, controllo delle strade e della rete passa all’Anas, in attesa della nuova gara, Aspi ha scritto una lettera al governo, chiedendo un risarcimento di 23 miliardi, pari al valore della concessione.

Non so se sia più ignobile che un’azienda responsabile di decine di morti abbia il coraggio di chiedere tale cifra oppure che si debba attendere una tragedia per ottenere una relazione che mostra esplicitamente la follia di chi, convinto che la soluzione alla supposta “opacità” della pubblica amministrazione sia privatizzare i suoi servizi, non si rende conto che, se prima sarebbe bastato incrementare la trasparenza e gli incentivi al buon lavoro, dopo la privatizzazione i controlli necessari ad assicurare un servizio buono non solo sarebbero diventati più difficili (perché non devi controllare più solo i tuoi stessi organi pubblici ma ambienti estranei e privati) ma anche maggiormente alla mercé di funzionari disposti a farsi corrompere (perché se lasci a un privato il potere economico di fornire servizi fondamentali il privato avrà potere negoziale su chi rappresenta lo Stato).

Scrive la Corte dei Conti che «secondo l’Autorità di regolazione dei trasporti, le concessioni in essere – per la quasi totalità assentite da decenni e senza l’esperimento di procedure concorsuali – sono il risultato di scelte effettuate con un’ottica non attenta all’efficienza del settore e delle gestioni.
Il codice civile dispone la nullità di patti, come quello con i concessionari delle tratte, che escludono o limitano preventivamente la responsabilità del debitore per dolo o colpa grave, mentre il codice dei contratti prevede che, qualora la concessione sia risolta per inadempimento del concessionario, trova applicazione l’art. 1453 del codice civile. Le convenzioni vigenti, tuttavia, hanno stabilito rilevanti oneri economici a carico del concedente – in assenza della definizione edittale di situazioni di violazione degli obblighi di per sé da considerare gravi, quali crolli e disfacimenti – anche nel caso di esercizio di provvedimenti caducatori quali revoca, risoluzione, recesso. […]va rilevato poi quanto riferito dal Gruppo di lavoro del Ministero delle Infrastrutture, secondo cui la precedente convenzione del 1997 [prima della privatizzazione di Autostrade S.p.a., n.d.r.] “non prevedeva alcun indennizzo o risarcimento, né in caso di decadenza dalla concessione, né in caso di recesso, revoca o risoluzione della stessa. (…) Emerge dunque, dal confronto tra la convenzione del 2007 e quella del 1997, come i casi di scioglimento anticipato del rapporto concessorio siano stati oggetto, per la prima volta nel 2007, di una disciplina per più aspetti speciale ed eccentrica rispetto a quella legale (in particolare rispetto a quella prevista dal codice civile e dal codice dei contratti pubblici) all’apparenza molto ‘sbilanciata’ dal lato e in favore della concessionaria».

La Corte dei Conti mette in evidenza anche la differenza fra i ricavi netti dai pedaggi nei ultimi anni (nel 2017 ammontano, ad esempio, a 5 miliardi e 901 milioni), i ricavi per la Stato (862 milioni), e i costi di produzione quali manutenzione, personale, ecc.. a carico dell’azienda (3 miliardi e 49 milioni).

Con quasi 3 miliardi di lucro netto solo nel 2017, un’azienda pubblica avrebbe investito la totalità dell’ammontare in restauri, controlli e nuove opere. Oppure avrebbe quasi azzerato i pedaggi. Parliamo sempre di un caso limite, perché avrebbe potuto investire anche di più, visto che le industrie pubbliche strategiche non necessariamente devono operare in equilibrio di bilancio.

Anche questo 2019 si chiude dunque con provvedimenti legislativi e di cronaca istituzionale che ci ricordano quanto sia stato sbagliato porre il potere di produrre mezzi fondamentali allo sviluppo sociale della comunità – come l’energia e i collegamenti – nelle mani di enti che, per definizione, faranno di tutto per anteporre il profitto e la loro sicurezza ad investimenti che producono esternalità (conseguenze collaterali) che vanno a vantaggio di tutto il popolo.

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