RIORGANIZZAZIONE ISTITUZIONALE E PUGNO DI FERRO PER SBLOCCARE GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI

RIORGANIZZAZIONE ISTITUZIONALE E PUGNO DI FERRO PER SBLOCCARE GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI

RIORGANIZZAZIONE INTERNA E PUGNO DI FERRO PER SBLOCCARE GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI

SIE METODI PER FAR RIPARTIRE I LAVORI PER LE INFRASTRUTTURE A LIVELLO REGIONALE SULL’ESEMPIO DELLA CALABRIA (la regione più malandata d’Italia)

Il problema della viabilità, nella regione più trascurata d’Italia a livello infrastrutturale, va idealmente affrontato con un piano d’investimenti centralizzato a livello nazionale che vada oltre i vincoli di bilancio imposti dall’oligopolio del credito da parte di banche e fondi privati, oltre la frammentazione programmatica delle amministrazioni locali e regionali e oltre l’inefficienza procedurale dovuta alla moltiplicazione di centri decisionali, agenzie di progettazione e clientelismo campanilistico, che rallentano l’avvio dei più urgenti lavori. Creare un tale modello da una prospettiva regionale è difficile, ma non impossibile. Un programma infrastrutture e viabilità dovrebbe essere interamente volto a dimostrare che una gestione trainata da ideali politici univoci, forti e inemendabili è capace di creare le condizioni strutturali perché le fonti di spesa attuali non siano disperse nell’inefficienza degli uffici di progettazione regionali e comunali e nel compromesso politico verso le aziende private. Per questo motivo una gran parte di questo programma è dedicato alla descrizione degli elementi che saranno usati per far fronte ai finanziamenti necessari per attuare gli investimenti pubblici che i calabresi richiedono da anni: una maggiore attenzione alle tratte ferroviarie, anche nelle località con minore afflusso attuale di commercio e turismo, una presa in mano pubblica delle concessioni delle tratte su gomma, che vengono spesso preferite all’investimento ferroviario causando anche disagi al traffico su strada, una manutenzione immediata del manto stradale a prescindere dall’attuale gestione (statale, provinciale, comunale) delle singole strade, il completamento dei cantieri abbandonati e ridotti ormai ad ecomostri, un collegamento più razionale tra i centri sensibili della regione – aeroporto, università, zone turistiche montane, città sulla Jonica – e le località più periferiche.

Metodi precisi per far fronte alla necessità di finanziamento e investimenti in ferrovie, manutenzione stradale e nuovi collegamenti

A partire soprattutto dai tagli lineari del 2010 e dall’epoca Monti, le regioni a statuto ordinario hanno vissuto in pieno il declino infrastrutturale deciso politicamente per sacrificare gli investimenti interni alla “stabilità monetaria” e alla libertà di circolazione dei capitali del mercato unico dopo lo scoppio della crisi. Uno degli esempi più significativi di questo stato di cose è il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, che è stato istituito  dalla  legge n. 228/2012 (articolo 1, comma 301). A partire dal 2018 il Fondo TPL è disciplinato dalle norme del decreto-legge n. 50 del 2017, che ha stabilito nuovi criteri per la ripartizione del Fondo TPL, per far sì che i servizi di trasporto pubblico locale e regionale vengano sempre più affidati con procedure ad evidenza pubblica: si prevedono infatti penalizzazioni per le regioni e gli enti locali che non procedano all’espletamento delle gare, nonché parametri volti a incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell’utenza nell’erogazione del servizio. La ripartizione del Fondo prevede l’invio annuale di una quota fissa e una premiale, erogata alla regione al raggiungimento di determinati obiettivi, tra cui l’incremento annuo del 2% del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi. Nel migliore dei casi dunque una regione, come indica bene l’associazione indipendente Ferrovie in Calabria, riceve una cifra X, composta da una quota fissa più una premiale che viene mantenuta costante ogni anno se, rispetto all’anno precedente, il rapporto ricavi/costi migliora costantemente. Il che risulta utopico, anche perché la Calabria è una regione che si spopola continuamente e possiede un territorio complesso. Tutto ciò incide sull’impossibilità di firmare, da parte della regione, il nuovo contratto con Trenitalia che prevederebbe significativi miglioramenti e novità riguardo all’acquisto dei treni e alle connessioni ferroviarie. Tutto questo è sommato alle scelte politiche della regione che, anche per volontà di favoreggiamento dei fornitori privati beneficiari delle concessioni, preferisce spesso uno sproporzionato investimento del trasporto su gomma. Ad esacerbare la situazione vi sono poi disfunzioni istituzionali come la mancanza di un assessorato al turismo che pianifichi un sistema organico di trasporti all’economia locale, la mancanza di personale e organizzazione competente e centralizzata nella formulazione delle offerte relative ai vari Fondi di Sviluppo Regionale e la scarsità di risorse finanziarie degli enti provinciali, successiva alla riforma Costituzionale mancata del 2016, che ha lasciato questi nell’impossibilità di provvedere alla manutenzione di base delle strade di cui sono titolari. Per affrontare tutto questo si propone – in totale rottura con la politica di compromesso clientelare e di riformismo minimale praticata dalle amministrazioni precedenti – di attuare un insieme di lotte istituzionali per l’ottenimento di quote di fondi che rispettino l’equità, un cambiamento della titolarità di gestione delle strade di interesse nazionale e regionale, l’uso di strumenti finanziari innovativi e una creazione di organismi tecnico-politici che vanno a incorporare e sostituire l’attuale frammentazione progettuale degli uffici regionali e comunali.

1 – Convenzioni con Anas S.p.a. per la gestione delle strade di interesse strategico. La statalizzazione gestionale dei tratti stradali di forte importanza commerciale e turistica è un procedimento relativamente snello e nello stesso tempo razionale e sostenibile, in quanto coincide col trasferimento della manutenzione di connessioni strategiche ad un Organismo di Diritto Pubblico che non soffre attualmente di carenze finanziarie e tecniche. Come recita il Dpcm del 20 Febbraio 2018, eventuali modifiche alle tabelle che stabiliscono quali strade siano da considerarsi di interesse nazionale possono essere facilmente apportate d’intesa fra le amministrazioni interessate. In seguito a incontri bilaterali fra la Regione Calabria e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per esempio, è stato stabilito che strade come la SP 2 D’Aspromonte e la SP 93 (Vibo valentia) siano gestite dall’Anas, pur restando di proprietà degli enti locali. Tuttavia, molti percorsi fondamentali  – come la ex SS 522 che dal bivio Angitola giunge a Tropea, e diversi altri – sono inspiegabilmente lasciati sotto l’impotente mano provinciale. La mancanza di volontà politica è, in questo caso, la sola spiegazione a tale negligenza.

2 – Lotta per l’equa ripartizione degli investimenti nazionali. L’obiezione più diffusa alla tesi per la quale i territori meridionali ricevono meno fondi di quelli previsti dal solidarismo Costituzionale è che ne ricevono già molti, soprattutto fondi europei, ma ciò viene vanificato dalla corruzione. E’ necessario decostruire politicamente questo pregiudizio. Il periodo di programmazione 2014-2020 dei fondi europei – Fondi SIE, Fondo di Sviluppo e Coesione, ed altri minori – ha assegnato alle regioni meridionali tutte insieme, in media, 14,6 miliardi all’anno. A quelle centro-settentrionali 5,2 miliardi all’anno: 9 miliardi all’anno “in più al meridione”. Tuttavia, dalle fonti della commissione della Svimez, presieduta da Adriano Giannola, sulla base di dati della Ragioneria generale dello Stato (RGS) e dei Conti Pubblici Territoriali (CPT) territoriali, si evince che il settore pubblico allargato (comprendente, cioè, anche aziende pubbliche) ha speso nel meridione il 28% delle risorse, pure avendo, quest’area, il 34% della popolazione. Quel 6% che manca corrisponde a 61,5 miliardi all’anno. Il che compromette persino l’efficace spesa della misera somma dei fondi europei, in quanto rende impossibile alle amministrazioni meridionali di dotarsi di personale aggiornato tecnicamente e dei cofinanziamenti necessari per assicurare gli stanziamenti. Il premier Conte ha di recente firmato un decreto che assicurerà, in teoria, l’equa ripartizione. Sarà necessario verificare. Il problema è che con l’autonomismo, che potrebbe vedere la luce nei prossimi mesi, i soldi da “dividere” potrebbero diminuire ugualmente, perchè molti miliardi potrebbero essere mantenuti dalle regioni più ricche. Inoltre, una cosa che spesso si trascura è che chi è più arretrato ha bisogno di più investimenti in proporzione alla popolazione. Per tutto questo, alla luce dei dati chiari e poco impugnati dalle altre amministrazioni, si dovrà svolgere una battaglia politica e giuridica chiara ed instancabile per la rottura dei vincoli finanziari e delle prassi che compromettono inevitabilmente il finanziamento delle risorse umane e infrastrutturali utili a fare una qualsiasi politica di trasporto pubblico nella regione.

3 – Agenzia tecnico-politica di sussidio vincolata ai risultati, per la spesa dei fondi europei. E’ noto che il vantaggio economico derivato dallo “stimolo” dei fondi europei può considerarsi nullo rispetto ad uno scenario nel quale essi non siano istituiti, in quanto allocati con condizioni (cofinanziamento, riforme strutturali, ecc..) talmente contraddittorie che ne azzerano gli effetti. Tutto ciò al netto, poi, del fatto che il nostro paese risulta essere dal 2000 un contribuente netto di tali fondi. All’interno di un contesto politico regionale, tuttavia, è un dovere massimizzare la capacità di spesa di tale liquidità che, perlomeno, ci viene “concessa” e che spesso diviene difficile utilizzare. Come certificano anche diversi ricercatori del dipartimento di economia dell’Università di Messina, tra le maggiori cause di questo appare esserci l’insufficienza di risorse umane qualificate nei diversi dipartimenti regionali. Nel caso del POR FESR molti uffici dell’Amministrazione regionale (interi settori, sia produttivi che concernenti i servizi di pubblica utilità come l’acqua, i rifiuti e l’energia) non riescono a garantire la governance delle Azioni del Programma di propria competenza. Ciò rallenta l’individuazione delle priorità nelle misure da attivare e quindi la pubblicazione degli avvisi, mettendo a rischio il raggiungimento dei target di spesa. Spesso, poi, gli enti locali o le scuole non sono in grado, con personale interno, di progettare e non hanno risorse per affidare all’esterno la progettazione. Un problema a parte sono i Grandi Progetti infrastrutturali che in tutti i cicli di programmazione hanno mostrato notevoli criticità. Le problematicità non prevedibili in fase di definizione del PO risultano legate ad aspetti di natura procedurale o di realizzazione. Si tratta spesso di criticità giudiziarie e finanziarie delle ditte appaltatrici, di espletamento delle procedure di esproprio degli stabili che è stato necessario abbattere per procedere con le opere, o di opposizioni delle Amministrazioni locali interessate che hanno richiesto modifiche ai progetti. L’obiettivo sarà perciò investire in una commissione centrale e unica tecnico-politica che con il supporto di personalità accademiche e scientifiche attui la raccolta sistematica e aggiornata delle istanze infrastrutturali ed edilizie finanziabili con i fondi europei a livello regionale e comunale, allargata alla valutazione economica dei relativi fabbisogni utili a portare a compimento i progetti. Tale raccolta dati, una volta approvata dalla giunta regionale, sarà poi la base sulla quale la stessa commissione si sostituirà agli uffici regionali, comunali e agli altri enti pubblici nella scrittura e nella presentazione dei relativi progetti, nonchè nella stesura delle priorità regionali. Ciò avverrà in convenzione obbligatoria con tutti gli enti coinvolti, i quali avranno sola funzione sussidiaria e consultiva. A tale scopo l’iniziativa non sarà accompagnata dall’obbligo dell’invarianza della spesa dell’amministrazione e potrà essere messa in atto attraverso la collaborazione con centri di ricerca pubblici e con enti e associazioni scientifiche che da almeno dieci anni operino, senza fini di lucro, nell’ambito dell’accreditamento dei sistemi di rilevazione scientifica secondo standard nazionali e internazionali, della formazione degli operatori, della valutazione della qualità dei dati, della definizione dei criteri di realizzazione e di sviluppo di banche dati nazionali e dell’analisi e interpretazione dei dati, purché tali soggetti siano dotati di codici etici e di condotta che prevedano la risoluzione di ogni conflitto di interesse e improntino la loro attività alla massima trasparenza, anche attraverso la pubblicazione, nei rispettivi siti internet, degli statuti e degli atti costitutivi, della composizione degli organismi direttivi, dei bilanci, dei verbali e dei contributi e delle sovvenzioni a qualsiasi titolo ricevuti. Si istituirà a livello di normativa regionale un sistema di valutazione al quale saranno sottoposte le figure della stessa commissione secondo cui, una volta trascorsi alcuni parametri temporali dall’inizio della scrittura dei progetti e della sottomissione della procedura di stanziamento dei fondi, il raggiungimento degli obiettivi strategici sarà improrogabile al fine di non decadere dal proprio mandato dirigenziale e professionale e di non incorrere nell’esclusione, per un certo periodo di tempo, da qualsiasi graduatoria per nuove assunzioni pubbliche in ambito regionale.

4 – Utilizzo dei crediti sanitari, spendibili dagli utenti, per il finanziamento di servizi di trasporto aggiuntivi attraverso la creazione di società in house regionali. Si intende sperimentare un sistema di pagamenti innovativo che metta in moto le assunzioni necessarie per lo svolgimento dei servizi sanitari e, allo stesso tempo, che stimoli la creazione di servizi regionali collaterali (si vedano le idee per sanità universalistica a livello regionale). Tale sistema avrà la forma di un accordo contrattuale fra le strutture sanitarie e i dipendenti del sistema attraverso il quale questi ultimi sono incentivati ad accettare parte delle loro retribuzioni sotto forma di certificati di dilazioni di pagamento le quali, cartolarizzate e distribuite in modalità elettronica attraverso un sistema di conti correnti digitalizzato, potranno essere adoperate secondo il loro valore nominale in euro per il parziale pagamento di nuovi servizi istituiti direttamente dalla Regione attraverso società in house, quali nuove linee di trasporto pubblico, nuovi enti di raccolta differenziata di rifiuti, distribuzione di impianti di produzione di energia elettrica da fonte solare, programmi di riqualificazione edilizia e paesaggistica su beni pubblici e privati, programmi di assistenza sociale per anziani, servizio di approvvigionamento idrico integrato e, ovviamente, ticket sanitari. La piena legittimità dell’esperimento è assicurata dal fatto che il diritto del lavoro ammette un accordo tra datore di lavoro e lavoratore sulle modalità di pagamento di quest’ultimo, purché si possa dimostrare che la clausola in questione non sia vessatoria e che vada a beneficio del lavoratore. L’inserimento nel circuito virtuoso appena descritto di dipendenti e fornitori aggiuntivi facenti parte di nuove società in house di trasporto regionale è uno degli esperimenti economici che ci si propone di portare avanti, al fine di stimolare i consumi e gli investimenti interni alla regione per mezzo della circolazione di tali certificati di dilazione di pagamento che, per la legislazione nazionale, equivalgono per valore alla moneta legale. La facoltà di utilizzare tali crediti sanitari per il pagamento di servizi pubblici rende stabile il valore degli stessi crediti, i quali potranno essere liberamente utilizzati per i pagamenti tra privati attraverso un sistema di permute di crediti commerciali supervisionato dalla Regione.

5 – Pretendere il contributo massimo dagli agenti economici che più traggono profitto dalle infrastrutture e dalle bellezze della regione. Aumento royalties sull’estrazione di metano, aumento dell’imposta sulle concessioni statali dei beni del demanio e del patrimonio indisponibile, aumento della tassa di concessione regionale, della tassa regionale di circolazione, della tassa per l’occupazione di spazi ed aree pubbliche regionali a grossi tour operator, centri commerciali, grossi alberghi, sanità privata, veicoli di lusso, grossi autoscafi.

6 – Utilizzo di stanziamenti precedenti spesso messi a bilancio della Regione ma mai utilizzati a causa della mancanza di attrattività politica dell’investimento infrastrutturale (somme stanziate e non spese, finanziamenti in perenzione amministrativa, ecc..). La manutenzione di una strada non possiede un appeal elettorale pari ad altre misure circoscritte ai relativi comuni di appartenenza. Il merito dell’investimento su un’infrastruttura viene “diluito” fra varie figure istituzionali, eppure parliamo di strutture fondamentali. Inoltre, dove la confusione ed il lassismo è maggiore si assistite all’esplosione delle strategie corruttive e del contenzioso, che aumenta i costi a carico della collettività e rallenta la realizzazione degli obiettivi. A volte il contenzioso, in situazioni di incertezza, è comunque usato come strumento per forzare l’esito di una gara, soprattutto nei casi di rinnovo. Sono state ravvisate situazioni di ricorso temerario finalizzato semplicemente a sospendere l’esito della gara, per permettere all’azienda corrente di erogare la prestazione e pretendere quindi il pagamento.

In sede di programmazione Regionale, conferenza Stato – Regioni e accordo di Programma Quadro Stato – Regione si utilizzeranno le risorse umane e finanziarie ricavate dai metodi descritti per organizzare un piano di interventi che riguarderanno soprattutto la qualità del trasporto ferroviario, il numero delle corse dei treni e la rivalorizzazione delle strade più trascurate. L’attenzione si focalizzerà anche sui seguenti problemi, sui quali la Regione interverrà come interlocutore primario o mediatore.

Come accennato, la mobilità regionale, dovrebbe puntare di meno sui collegamenti su gomma, che contribuiscono ai disagi sulle strade in estate, e di più sull’offerta su rotaie; d’altra parte, però, se si punta sul treno si deve assicurare un’aggiunta consistente di corse. Per via del necessario aggiustamento delle coincidenze che dilaziona le partenze e gli arrivi, infatti, un piccolo miglioramento di disponibilità di treni sarà sempre meno conveniente del bus per l’utente, in termini di orario. Oggi il problema è che la Regione, senza l’accordo della quale la compagnia non può prendere iniziative, è costretta a lesinare su ogni euro in termini di finanziamenti, che sono quasi completamente a carico suo, con i biglietti che coprono circa il 10% del costo e il Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del Trasporto Pubblico Locale che non è sufficiente. Tutto questo incide inevitabilmente sulla decisione di mantenere determinati servizi solo l’estate. Attenzione particolare meritano anche lo stato delle stazioni di borghi e piccoli centri che dovrebbero essere l’orgoglio turistico della regione. La prima sensazione spiacevole di chi scende da un treno regionale in una di località minori è la calura immediata (o la pioggia, a seconda delle stagioni) dovuta all’assenza di pensiline sulla piattaforma. In secondo luogo il dubbio sull’assenza di un classico sottopassaggio per attraversare le rotaie (dubbio, essenzialmente, dovuto alla cura estetica dell’alternativa).

E’ vivo, inoltre, il dibattito circa le responsabilità del disinteresse verso i locali delle stazioni e dei ritardi nell’attivazione di determinati servizi sul luogo. Si ha notizia di un sacco di richieste per ottenere in affitto o in comodato d’uso gli spazi ormai inutilizzati delle stazioni minori, con piccoli imprenditori che avevano in mente, ad esempio, di creare utili stazioni di noleggio di scooter ed auto. I costi per farlo, a quanto pare, si sono rivelati esorbitanti: è stato richiesto un affitto mensile di circa 2500 euro, il che si sommerebbe alla necessità di ristrutturare i soffitti malandati. La Rete Ferroviaria Italiana, da parte sua, continua a ribadisce la completa disponibilità a concedere anche in comodato d’uso i locali della stazione, i quali potrebbero ospitare anche un comodo ostello. Il sindaci di alcuni paesi hanno di recente fatto delle richieste a Rfi per utilizzare lo spazio sul retro delle stazioni per creare un parcheggio per auto, pullman e un punto di ristoro.

Sono ovviamente fondamentali per la mobilità Calabrese i seguenti progetti, che vengono segnalati separatamente solo per la loro natura prioritaria:

  • Installazione dell’alta velocità fino a Reggio Calabria.
  • Elettrificazione della ferrovia lato Jonico.
  • Ripensamento della funzione degli aeroporti: potenziare Lamezia Terme con servizio autobus pubblico permanente (oppure tramite peope mover) verso le località turistiche maggiori e costruzione linea ferroviaria di collegamento diretto allo scalo; trasformazione degli altri due aeroporti in scali commerciali e/o militari.
  • Potenziamento servizio intercity Reggio Calabria – Taranto.
  • Potenziamento massimo dei collegamenti stradali e ferroviari con il Porto di Gioia Tauro in vista della una rivalutazione del terminal.
  • Servizio filobus pubblico per collegare più facilmente le località montane e collinari.
  • Ripresa dei lavori e completamento delle trasversali delle Serre (es. SS 713).
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